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        英飛凌MCU
        2022-12-23 1250次

        英飛凌MCU


          SAK MCU不缺了?

          英飛凌近幾年最出名的就是應用于汽車底盤的AURIX? TC3XX、TC2XX。據說市場上每兩輛生產的新車中,就有一輛裝載了英飛凌的TriCore?微控制器產品。

          看一臺奧迪豪華型SUV在動力域、底盤和安全域使用MCU的情況。IHS對其分域使用的MCU做了分解,動力域采用了2顆英飛凌MCU;底盤和安全域采用了4顆瑞薩MCU、4顆NXP MCU、2顆Microchip MCU、1顆TI MCU、1顆英飛凌MCU。


        英飛凌MCU


          汽車底盤和安全、動力涵蓋一些細分功能:

          底盤和安全包括安全氣囊ECU、衛星安全氣囊、防盜ECU、電子駐車制動ECU、電子穩定控制ECU、保險絲和繼電器盒、轉向ECU、懸架ECU;

          動力傳動系統包括發動機ECU、燃油泵ECU。

          ECU(Electronic Control Unit)是汽車電子控制單元,是控制汽車功能的“電腦”,MCU就是其中一個組成部分,每個ECU中至少有一個MCU。

          全球主流的車規級MCU廠商中,瑞薩、英飛凌、NXP、ST、TI、Microchip這6家就占據了90%以上的市場份額,其中32位汽車MCU又上了一個臺階,供應商主要有瑞薩、NXP、英飛凌和ST四家。汽車MCU的供應在可見的時間內確實有部分緩解跡象,五大汽車芯片廠在今年第二季度財務報告中對汽車芯片短缺問題有不同看法:

          ●英飛凌——在2022年逐步緩解短缺;

          NXP——2022年第三季度需求仍將超過供應;

          瑞薩——2022年第二季度末庫存恢復到計劃水平;

          TI——庫存仍低于預期水平;

          ST——2023年產能售盡。


          SAK MCU為什么不缺了?

          首先是原廠或代理大量到貨,彌補了此前的短缺,不缺了。8月來自原廠和代理端的汽車MCU陸續到貨,據說在10月還會有大量到貨,加上市場價節節敗退的行情,現貨市場失去機會。

          其次,是庫存水平的提高。

          近期有媒體報道,全球前四大汽車芯片廠——瑞薩、英飛凌、NXP、ST的庫存已恢復至新冠疫情前水平,有望對車廠恢復生產(填補之前因芯片短缺而被迫減產的缺口)帶來貢獻。這4家車用芯片廠2020年4-6月平均庫存為3.9個月,而后因全球芯片短缺,2021年1-3月平均庫存周期減少至2.85個月。在今年4-6月期間,4家車用芯片廠庫存周轉月數平均為3.48個月,與2019年年均(3.51個月)基本持平。

          市場上部分品牌的汽車MCU也呈現下行趨勢。NXP用于汽車車身電子、電池管理系統(BMS) 的32位MCU SPC5606BF1MLQ6,報價已經從去年11月的1000多元一路降價,到今年9月底來到80多元。據quiksol,瑞薩9月大部分MCU型號仍處于分貨狀態,近期需求大多集中在R5F5、R5S7、R7S7等系列,由于原廠產能逐步緩解,工廠端也有到貨,加上工廠往外拋貨,在備貨方面需要更加謹慎。

          多數英飛凌汽車MCU的供應在市場上看到了好轉,但目前不是所有汽車MCU大廠的供應都恢復了正常,因此放在其他品牌或者其他型號上看,緊缺與否,會得出不同的結論。

          來自NXP原廠的供應仍然緊張。據quiksol,NXP 9月的需求依然強勁,其客戶需求仍高于公司的生產能力,目前主要緊缺為MCU,尤其是S912XXX、S9SXXXX系列,交貨期52周或以上,S32K1XX系列、FS32K142/144/146 系列交貨期也超過100周。

          據德邦證券,一輛車平均有50-100個MCU,現代的新車由于功能增加,平均包含50-100個ECU/MCU。分布式下,單個ECU控制汽車的某一功能,增加汽車功能就要增加ECU,ECU增加,MCU增加。如電車動力系統帶來MCU數量增加,一個發動機主動力系統帶來的MCU增量預計將超過5顆。

          任何一個MCU的缺口,都會帶來相關ECU的缺口,進而影響整車。對于最終要用到汽車MCU等電子元器件的整車廠來說,“短缺”今昔非比,芯片用量雖然有所增加,但過去一年多以來,整車廠已經在芯片采購方面提高了靈活度,不再單純依賴Tier 1,在芯片供應面前有了更多的牌。


        英飛凌MCU


         汽車芯片不缺了?

          汽車MCU過去作為缺芯“重災區”,是整個汽車行業芯片結構性短缺的縮影。

          在去年,不要說高端的32位汽車MCU,一顆價值1美元的芯片(如顯示驅動芯片、電源管理芯片)曾扼住多少汽車廠商的咽喉。汽車幾乎全面缺芯,眾人矚目的L9369-TR目前已降至500元以下,而去年火熱行情下最高漲至4600多元。長短料無法匹配,汽車遲遲無法下線,廠商為了承諾只好先交付后補裝不影響使用的芯片。汽車缺芯鬧得沸沸揚揚,車廠大佬們苦于缺芯,親自去Tier 1廠、晶圓代工廠討“芯”。

          汽車缺芯有緩解趨勢,但來自產能不足的隱雷,可能隨著新需求的爆發隨時亮起紅燈。

          未來一輛電動汽車對芯片的用量,可能從現在的平均500美元增加到1000美元,未來采用碳化硅的高端車型更可能超過1500美元。汽車芯片短缺緩解,有利于恢復產業鏈的生產,但整車產量對當前汽車芯片的整體增長貢獻有限。真正對汽車芯片整體增長的主要推動力,實際上來自每輛新車中芯片用量的顯著增加。

          英飛凌30%的汽車芯片營收就來自汽車電動化和智能化的趨勢,其汽車電子事業部ATV全球總裁Peter Schiefer近日表示,ATV的訂單趨勢仍然強勁,部分產品還存在超額預訂,如由于代工廠車規CMOS產能仍然緊張,2023年英飛凌汽車MCU的供需還不能恢復到均衡狀態。

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